Programmazione, qualità, manutenzione, pagamenti regolari e valorizzazione delle professionalità sono le condizioni per aprire una nuova fase industriale.

Il futuro delle infrastrutture ferroviarie italiane passa anche dalla capacità di dare continuità agli investimenti, consolidare il patrimonio industriale sviluppato negli ultimi anni e trasformare le risorse disponibili in interventi concreti. È il messaggio al centro dell’Assemblea annuale 2026 di ANCEFERR, l’Associazione Nazionale Costruttori Edili Ferroviari Riuniti, che si è svolta il 29 ottobre alla Casa dell’Architettura – Acquario Romano, a Roma.

«Convergenze. Dalla condivisione alla responsabilità del fare» è il titolo scelto per l’incontro, che ha riunito rappresentanti delle imprese, delle istituzioni e del sistema ferroviario. Una giornata di confronto sulle prospettive del settore in una fase di passaggio: dopo gli anni caratterizzati dagli investimenti del Piano nazionale di ripresa e resilienza, diventa essenziale definire un quadro stabile per la realizzazione delle opere, la manutenzione della rete e la tenuta della filiera produttiva.

Ad aprire i lavori è stato il presidente di ANCEFERR, Vito Miceli. Il programma prevedeva gli interventi del viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Edoardo Rixi, dell’Amministratore Delegato di Rete Ferroviaria Italiana Aldo Isi, dell’Amministratore Delegato di FS Engineering Dario Lo Bosco, dell’Amministratrice Delegata di FS Logistix Sabrina De Filippis, dell’Assessore alla Mobilità e Trasporti della Regione Lazio Fabrizio Ghera e dell’Assessore alla Mobilità di Roma Capitale Eugenio Patanè.

La mattinata si è sviluppata anche attraverso un confronto dedicato al tema «L’impresa di qualità», con il coinvolgimento di istituzioni, organizzazioni sindacali e rappresentanti del mondo imprenditoriale. Hanno partecipato Mauro Nori, capo di Gabinetto del Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali, Antonio Di Franco, Segretario Generale FILLEA CGIL, Ottavio De Luca, Segretario Generale FILLEA CISL, Stefano Costa, Segretario Nazionale FILLEA UIL, Federico Ghella, Vicepresidente ANCE. L’incontro è stato moderato da Flavia Landolfi, giornalista de Il Sole 24 Ore.

Nel suo intervento, Miceli ha delineato le principali questioni che, secondo l’associazione, condizionano oggi la capacità operativa delle imprese ferroviarie: il rallentamento di alcuni programmi di lavoro, i tempi di attivazione dei contratti, la regolarità dei pagamenti, il riconoscimento delle competenze specialistiche e la necessità di un sistema di qualificazione che premi la qualità effettiva. Un’analisi che parte dall’esperienza delle aziende associate e si conclude con una richiesta precisa: fare del dopo-PNRR non una fase di attesa, ma l’inizio di una nuova stagione industriale.

Di questi temi abbiamo parlato con Vito Miceli.

Presidente Miceli, il titolo scelto per l’Assemblea 2026 è «Convergenze. Dalla condivisione alla responsabilità del fare». Perché avete individuato proprio questa parola come filo conduttore dell’incontro?

Convergere non significa essere tutti d’accordo o cancellare le differenze. Significa riconoscere che esistono ruoli, interessi e responsabilità diversi e riuscire a orientarli verso un risultato comune: far funzionare il sistema.

Di obiettivi condivisi abbiamo parlato molto. Adesso dobbiamo trasformarli in risultati. Noi imprenditori siamo abituati a ragionare in termini concreti: aprire un cantiere, organizzare le squadre, rispettare i tempi, risolvere i problemi. È questo il passaggio che vogliamo sottolineare: dalla condivisione alla responsabilità del fare.

Il sistema ferroviario è complesso e coinvolge imprese, committenti, istituzioni e gestori della rete. Ciascuno deve fare la propria parte, ma è altrettanto importante che le diverse componenti riescano a lavorare nella stessa direzione.

Il 2026 segna una fase di passaggio rispetto alla stagione degli investimenti legati al PNRR. Qual è la principale preoccupazione delle imprese associate in vista del cosiddetto dopo-PNRR?

La conclusione del Piano non può coincidere con una caduta degli investimenti né con la dispersione della capacità produttiva costruita dalle imprese in questi anni.

Alle aziende è stato chiesto di crescere, assumere personale, acquistare mezzi, formare nuove professionalità e strutturarsi per affrontare un programma infrastrutturale eccezionale. Le imprese associate hanno risposto. Negli ultimi cinque anni hanno registrato una crescita media del fatturato del 50%, accompagnata da un aumento del personale del 30% e da investimenti superiori a tre milioni di euro all’anno per ciascuna impresa.

Sono numeri che raccontano una trasformazione concreta. Oggi questa capacità produttiva esiste ed è un patrimonio per il Paese. Il primo obiettivo deve essere conservarla.

Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, ci ha detto con chiarezza: "C'è vita dopo il PNRR". Anche il Gruppo FS ha richiamato la necessità di mantenere la capacità produttiva costruita in questi anni e di trasformare gli investimenti in servizi migliori. È un orientamento che condividiamo. Ma adesso dobbiamo capire come queste risorse si tradurranno nella vita concreta delle imprese: con quali volumi, con quali tempi, attraverso quali contratti e con quale continuità.

Perché vedere una cifra inserita in un programma non è la stessa cosa che avere un lavoro da organizzare. Tra le due cose esiste uno spazio nel quale oggi riscontriamo alcune difficoltà.

Nella sua relazione ha parlato di un rallentamento delle attività e di contratti che non si traducono nei cantieri attesi. Qual è la situazione che vi viene segnalata dalle aziende?

Non voglio drammatizzare e non sostengo che tutto si sia fermato. Ma dobbiamo raccontare quello che vediamo. Le segnalazioni delle nostre associate vanno nella stessa direzione: Accordi Quadro che non vengono alimentati con i volumi attesi, lavorazioni programmate e successivamente rinviate, rinnovi contrattuali che arrivano tardi, pagamenti ancora discontinui e disponibilità delle interruzioni ferroviarie che non sempre coincide con quanto era stato programmato.

C’è un dato particolarmente significativo: il 30% del valore dei contratti aggiudicati alle imprese negli ultimi tre anni non si è ancora tradotto in cantieri. Parliamo di circa due miliardi di euro.

Il problema non riguarda soltanto la complessità delle procedure. Esiste anche un sistema nel quale l’eccesso di formalismi e controlli può finire per scoraggiare chi deve assumere decisioni. La responsabilità viene percepita come un rischio da evitare anziché come un dovere da esercitare. Così si rinvia, si rimanda e, nel frattempo, le imprese devono mantenere disponibili persone, mezzi e risorse senza sapere quando potranno effettivamente iniziare a lavorare.

Un’impresa non può programmare sulla base di un generico «prima o poi». Deve sapere quando potrà lavorare, perché da questo dipendono le decisioni sugli investimenti, sulle assunzioni, sulla formazione e sull’acquisto dei macchinari.

Ha dedicato un passaggio specifico agli Accordi Quadro. Qual è, secondo Anceferr, il problema principale?

Non contestiamo lo strumento. Al contrario, riteniamo che gli Accordi Quadro possano funzionare molto bene, perché sono stati concepiti per garantire velocità, flessibilità e capacità di intervento.

Per un’impresa, però, aderire a un Accordo Quadro significa organizzare squadre, acquistare mezzi, programmare investimenti e assumere impegni anche economicamente importanti. Se chiediamo alle aziende di garantire una determinata capacità produttiva, dobbiamo poi metterle nelle condizioni di utilizzarla.

Il sistema produttivo non è una fisarmonica: persone, mezzi, investimenti e costi non scompaiono quando il programma rallenta. La continuità, quindi, non significa soltanto avere risorse disponibili. Significa trasformarle in lavoro con una cadenza prevedibile.

Un altro tema centrale è quello della qualità. Lei sostiene che il sistema attuale non riconosca adeguatamente le differenze tra le imprese. Che cosa dovrebbe cambiare nei criteri di qualificazione e nelle gare?

Dobbiamo prima di tutto chiarire che cosa intendiamo per impresa di qualità. Possedere i requisiti minimi necessari per partecipare a una gara è indispensabile, ma rappresenta soltanto il punto di partenza.

Nel nostro settore la qualità significa esperienza specifica, conoscenza della ferrovia e della rete in esercizio, tecnici e operai formati, mezzi adeguati, capacità di affrontare procedure complesse e di lavorare in finestre temporali molto ristrette. Significa essere in grado di intervenire anche quando la circolazione ferroviaria è interrotta per poche ore e riconsegnare la linea nei tempi previsti, affinché il servizio possa riprendere.

Questa esperienza deve avere un valore. Oggi, a nostro giudizio, non viene riconosciuta in misura adeguata. Molte opere realizzate dalle nostre imprese vengono celebrate pubblicamente come esempi di alta ingegneria, ma la complessità dei lavori e le competenze necessarie per eseguirli non trovano sempre un riconoscimento corrispondente nei sistemi di qualificazione.

Ci aspettiamo che il Gruppo FS e i decisori intervengano per valorizzare le differenze reali tra le aziende. Chi ha investito in formazione, mezzi, sicurezza e capacità organizzativa deve poter vedere riconosciuto il proprio impegno.

Non chiediamo meno concorrenza. La concorrenza è necessaria e spinge il mercato a migliorarsi. Ma deve essere una concorrenza capace di distinguere le competenze e l’esperienza dimostrate sul campo. Se i criteri si appiattiscono e le imprese diventano tutte uguali sulla carta, alla fine resta soprattutto il prezzo. E il rischio è quello di tornare, anche senza chiamarlo così, alla logica del massimo ribasso.

Nella relazione ha citato alcuni interventi realizzati dalle imprese associate, come il varo del nuovo impalcato a Ponte al Pino, a Firenze, e i lavori al Pigneto, a Roma. Quanto contano questi esempi per dimostrare il valore delle competenze specialistiche?

Sono esempi importanti perché rendono visibile ciò che spesso rimane poco conosciuto: la capacità organizzativa e tecnica necessaria per intervenire su una rete ferroviaria in esercizio.

A Firenze, a Ponte al Pino, è stato posato un impalcato di circa 550 tonnellate nel nodo ferroviario della città, utilizzando una gru da 2.000 tonnellate. Un’operazione che ha richiesto programmazione, competenze e maestranze specializzate.

A Roma, al Pigneto, durante l’interruzione programmata di agosto hanno lavorato contemporaneamente circa 130 tecnici e operai specializzati. Sono soltanto due esempi, ai quali si aggiungono interventi importanti realizzati in diverse aree del Paese.

Penso al potenziamento della sagoma ferroviaria sul Valico del Sempione, ai lavori sul viadotto Paglia sulla Direttissima Roma-Firenze, agli interventi nella Galleria Fabro, alla velocizzazione della linea Battipaglia-Potenza, al quadruplicamento della Rho-Gallarate e all’elettrificazione della linea Ivrea-Aosta.

Sono cantieri diversi per caratteristiche e dimensioni, ma raccontano tutti la stessa cosa: sulle infrastrutture ferroviarie la qualità si misura nella capacità di organizzare lavori complessi, rispettare tempi molto stringenti e mettere in campo competenze specialistiche.

La domanda che poniamo è semplice: la qualità che celebriamo quando un’opera viene realizzata quanto pesa quando il lavoro viene affidato? Non può essere motivo di orgoglio il giorno del varo e diventare invisibile il giorno della gara.

La manutenzione è un altro dei punti sui quali Anceferr insiste da tempo. Perché ritiene necessario riportarla al centro della politica infrastrutturale?

Perché ogni opera nuova che inauguriamo, dal giorno successivo, deve essere mantenuta. Più aumenta il patrimonio infrastrutturale del Paese, più cresce la responsabilità di conservarlo.

Una grande opera viene inaugurata una volta. La manutenzione deve funzionare ogni giorno. È un’attività meno visibile, spesso si svolge di notte e raramente finisce sotto i riflettori. Ma è ciò che permette a un ponte, a una galleria, a una stazione o a un viadotto di continuare a svolgere la propria funzione.

Senza manutenzione non c’è infrastruttura. E senza imprese realmente qualificate non c’è manutenzione di qualità.

La nostra preoccupazione riguarda anche l’evoluzione del mercato. Vediamo entrare in questo settore soggetti con dimensioni e modelli industriali molto diversi da quelli delle imprese specialistiche che storicamente lavorano sulla rete. Non contestiamo il diritto di nessuno a concorrere. La questione è un’altra: dietro l’acquisizione di un contratto c’è sempre la capacità effettiva di eseguire direttamente quel lavoro?

La manutenzione ferroviaria richiede presenza, squadre, specializzazione, rapidità e conoscenza della rete. Se le risorse si concentrano a monte e l’esecuzione viene frammentata a valle, rischiamo di indebolire proprio le imprese specialistiche alle quali il sistema continua ad affidarsi per gli interventi più complessi e sensibili.

Non vogliamo proteggere un mercato. Vogliamo proteggere una competenza. Una squadra ferroviaria non si forma in poche settimane e un tecnico esperto non si crea con un contratto. La cultura della sicurezza e le professionalità necessarie si costruiscono in anni di lavoro.

Tra le criticità segnalate ci sono anche i ritardi nei pagamenti. Che impatto hanno sulla gestione quotidiana delle aziende?

Abbiamo registrato un ritardo medio di pagamento superiore a 60 giorni. Per un’impresa non conta soltanto sapere che verrà pagata: conta sapere quando.

Nel frattempo, deve sostenere le spese per gli stipendi, i fornitori, le banche, il carburante e i materiali. La regolarità dei pagamenti è parte integrante della programmazione industriale.

Abbiamo affrontato il tema in diverse sedi e riconosciamo gli interventi che hanno consentito di superare alcuni momenti particolarmente critici. Ma non possiamo considerare risolto il problema se il flusso dei pagamenti continua a essere discontinuo.

Non chiediamo che ogni volta qualcuno debba intervenire per sbloccare una situazione difficile. Chiediamo il contrario: che non sia più necessario sbloccarla. L’ordinario deve funzionare.

A questo si aggiunge l’instabilità internazionale, che incide direttamente sui nostri cantieri attraverso il costo dei materiali, dell’energia e della logistica. Le crisi geopolitiche possono modificare rapidamente i costi di un contratto pluriennale. Per questo servono strumenti di revisione dei prezzi realmente efficaci e compensazioni certe nei tempi.

Non significa eliminare il rischio d’impresa, che fa parte del nostro mestiere. Significa distinguere il rischio industriale dagli effetti di crisi che nessuna azienda può controllare.

Nella sua relazione ha richiamato anche la necessità di un coordinamento più efficace tra imprese e committenza. Quali sono le condizioni per passare dalla programmazione alla realizzazione?

Conosciamo bene le difficoltà della committenza. Lavorare sulla rete ferroviaria italiana è complesso e gestirla lo è ancora di più. Ci sono procedure, autorizzazioni, esigenze di sicurezza, interruzioni da programmare e la necessità di garantire contemporaneamente la circolazione dei treni e l’avanzamento dei cantieri.

Non sottovalutiamo questa complessità. Ma comprenderla non significa accettare l’immobilità. Quando un’interruzione viene rinviata o cancellata, l’impresa spesso ha già mobilitato squadre, mezzi e materiali. Quel costo rimane. Quando un lavoro programmato slitta, non si sposta soltanto una data sul calendario: si deve riorganizzare un’intera struttura operativa.

Serve quindi un coordinamento sempre più stretto tra tutti i soggetti coinvolti. Non chiediamo meno controlli e non chiediamo scorciatoie. La sicurezza è un elemento fondamentale. Chiediamo decisioni tempestive e la possibilità di realizzare nei tempi previsti ciò che è stato programmato.

Questa è la responsabilità del fare: fare bene e fare in sicurezza.

Infine, c’è il tema delle persone. La trasformazione tecnologica sta cambiando anche il settore ferroviario. Quali competenze saranno necessarie nei prossimi anni?

Digitalizzazione, sensoristica, diagnostica, intelligenza artificiale e manutenzione predittiva stanno trasformando il modo in cui le infrastrutture vengono controllate e mantenute. Le imprese devono investire, innovare e migliorare la propria organizzazione.

Ma soprattutto devono continuare a investire sulle persone. La tecnologia sarà un aiuto fondamentale: un sensore può segnalare un problema, un algoritmo può prevedere un rischio. Poi, però, serve qualcuno che sappia interpretare quelle informazioni e intervenire nel modo corretto.

La difficoltà nel reperire personale qualificato è ormai uno dei problemi più seri del settore. Ci servono tecnici, operai specializzati e persone con esperienza ferroviaria. Le nostre imprese assumerebbero oggi centinaia di giovani da formare, perché parliamo di competenze che richiedono tempo.

Dobbiamo rafforzare il rapporto con gli istituti tecnici, gli ITS, le università e la formazione professionale. E dobbiamo anche raccontare meglio il nostro settore. Spesso si parla di ferrovie pensando soltanto ai treni, ma dietro quei treni ci sono ponti, gallerie, stazioni, viadotti e opere civili. Ci sono persone che lavorano di notte affinché al mattino la rete possa ripartire. Sono professionalità elevate, che i giovani devono poter conoscere e considerare come una concreta opportunità di lavoro.

Se dovesse indicare le priorità per il 2027, quali sarebbero le condizioni indispensabili per aprire davvero una nuova stagione industriale?

Il 2027 non deve essere un anno di attesa. Deve essere l’anno nel quale il dopo-PNRR comincia davvero a prendere forma.

Le risorse e i programmi sono importanti, ma non bastano. Occorre garantire che i contratti già appaltati diventino cantieri, che gli Accordi Quadro siano realmente alimentati, che i rinnovi arrivino nei tempi, che i pagamenti siano regolari e che il sistema di qualificazione sappia distinguere le competenze e le specializzazioni.

La manutenzione deve essere considerata una componente strategica della politica infrastrutturale del Paese. Servono inoltre strumenti efficaci per affrontare il caro materiali, la revisione dei prezzi e le compensazioni, insieme a una prospettiva stabile per gli investimenti.

Guardiamo con particolare attenzione alla ‘Legge di Bilancio 2027’, perché alcune scelte compiute in questa fase accompagneranno il settore ben oltre l’attuale orizzonte. Le infrastrutture hanno tempi lunghi, gli investimenti delle imprese hanno tempi lunghi e le competenze si costruiscono in anni. Per questo il dopo-PNRR deve diventare una politica industriale stabile.

Quale contributo intende offrire ANCEFERR a questa fase di cambiamento?

ANCEFERR porta al confronto un patrimonio concreto: imprese che hanno investito, competenze costruite in anni di lavoro, persone formate, capacità organizzativa e conoscenza della rete.

Non intendiamo difendere rendite né chiedere protezioni. Vogliamo contribuire a costruire un mercato più maturo, capace di premiare la competenza, valorizzare la specializzazione, favorire gli investimenti e dare continuità alle imprese che assumono responsabilità reali.

Le imprese hanno la propria responsabilità, così come RFI, il Gruppo FS e il Governo hanno le loro. Il risultato atteso, però, è comune: garantire al Paese infrastrutture sicure, efficienti e capaci di durare nel tempo.

La stagione straordinaria del PNRR sta finendo. Non deve finire la capacità produttiva che quella stagione ha contribuito a costruire. È il momento di passare dall’emergenza alla programmazione, dalla quantità degli investimenti alla qualità della loro attuazione, dalla qualificazione formale al riconoscimento della competenza reale.

Questo significa, per noi, convergere: non rinunciare alle differenze, ma metterle a sistema. Non chiedere meno concorrenza, ma una concorrenza migliore. Non amministrare la fine di una stagione, ma costruire bene quella che viene dopo.

Uno sguardo all’assemblea

Dalle parole del Presidente Vito Miceli emerge una questione che va oltre le esigenze delle singole imprese: la capacità del sistema ferroviario di conservare e valorizzare il patrimonio industriale e professionale costruito negli anni degli investimenti straordinari. La sfida del dopo-PNRR non riguarda soltanto la disponibilità delle risorse, ma soprattutto la possibilità di tradurle in una programmazione certa, in cantieri effettivamente operativi e in una filiera capace di mantenere competenze, occupazione e specializzazione.

È su questo terreno che la collaborazione tra imprese, gestore della rete e istituzioni è chiamata a misurarsi. All'Assemblea sono intervenuti anche il viceministro Edoardo Rixi e l'Amministratore Delegato di Rete Ferroviaria Italiana, Aldo Isi.

Nel suo videomessaggio all'Assemblea, il viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Edoardo Rixi, ha espresso apprezzamento per il tema scelto da Anceferr, sottolineando la necessità di trasformare le risorse disponibili e i programmi di investimento in opere effettivamente realizzate. Tempi certi, qualità progettuale, sicurezza dei cantieri e competenze adeguate sono, secondo Rixi, condizioni imprescindibili per modernizzare il sistema infrastrutturale italiano.

Il viceministro ha inoltre richiamato il piano nazionale di infrastrutture ferroviarie portato avanti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, evidenziando l'importanza di raccogliere e valorizzare le esigenze delle imprese affinché possano tradursi in soluzioni operative a sostegno dello sviluppo ferroviario nazionale, con l'obiettivo di realizzare infrastrutture sicure ed efficienti.

Il messaggio di Rixi si colloca in una linea di sostanziale convergenza con le richieste avanzate da Miceli. Entrambi richiamano la necessità di passare dai programmi alla realizzazione concreta delle opere. Naturalmente, Miceli parla dalla prospettiva delle imprese e delle difficoltà operative della filiera, mentre Rixi esprime l'indirizzo del Ministero.

Nel corso dell’Assemblea è intervenuto anche Aldo Isi, Amministratore Delegato di Rete Ferroviaria Italiana, che ha richiamato il percorso di crescita compiuto dal sistema ferroviario italiano negli ultimi dieci anni, sottolineando il valore degli investimenti e delle competenze sviluppate parallelamente dalle imprese e dagli operatori del settore.

Guardando alla fase successiva al PNRR, Isi ha evidenziato la necessità di non disperdere il patrimonio costruito e di utilizzare l’esperienza maturata per migliorare la programmazione e l’attuazione degli interventi. La conclusione del Piano, in questa prospettiva, non rappresenta un punto di arrivo, ma un’occasione per verificare i risultati raggiunti, individuare gli aspetti da migliorare e definire una strategia capace di assicurare continuità agli investimenti.

Un’attenzione particolare è stata dedicata alla progettazione e alla fase esecutiva. Pur riconoscendo le competenze presenti nel sistema italiano, l’Amministratore Delegato di RFI ha indicato la necessità di migliorare ulteriormente la definizione dei progetti e dei processi realizzativi, anche attraverso la digitalizzazione e l’impiego delle nuove tecnologie. Una progettazione più precisa può contribuire a contenere i costi e a rendere più efficace la realizzazione delle opere.

Isi ha inoltre richiamato il ruolo dell’innovazione tecnologica, della manutenzione predittiva e delle nuove soluzioni disponibili sul mercato, sottolineando l’importanza di coinvolgere le persone nei processi di trasformazione e di rafforzare il rapporto con le imprese della filiera. La valorizzazione delle competenze e la capacità di fidelizzare le professionalità rappresentano, in questo quadro, elementi importanti per affrontare le trasformazioni del settore ferroviario.

Tra gli altri temi affrontati, Isi ha richiamato anche quello dei pagamenti, già evidenziato dalle imprese, sottolineando l’importanza di migliorare questo aspetto del rapporto con la filiera. Ha infine posto l’accento sulla necessità di superare il timore di assumersi responsabilità e di sbagliare, affinché le procedure non diventino un ostacolo alla capacità decisionale e alla realizzazione degli interventi.

Nel pomeriggio si è svolto anche il seminario «Prevenire, sostenere, ripartire: la gestione dell’evento sismico e la resilienza delle infrastrutture ferroviarie», promosso da ANCEFERR, a cura dell’Ordine degli Ingegneri, in collaborazione con RFI, ISI, ASSTRA Rail e CIFI.

Ad esso hanno partecipato relatori come Stefano Giovenali, presidente dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma; Luigi Tatarelli, presidente della Commissione tematica Ingegneria del Sistema Ferroviario dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma; Adriana Galli, Direzione tecnica RFI, Responsabile SO Standard Infrastruttura; Gabriele Miceli, presidente dell’associazione ISI – Ingegneria Sismica Italiana; Valerio Giovine, segretario generale CIFI; Daniele Corti, presidente del Consorzio ASSTRA Rail.

Il programma si è svolto con gli interventi di Adriana Galli e dell’ingegner Andrea Vecchi sulle strategie di mitigazione del rischio sismico; del professor Francesco Clementi, dell’Università Politecnica delle Marche, sulla diagnostica e sugli interventi per infrastrutture resilienti; e dell’ingegner Giulio Fiore, del Consorzio ASSTRA Rail, sul tema del «bradisismo».

La sessione pomeridiana è stata moderata da Maria Cristina Carlini, giornalista del DIAC – Diario Infrastrutture e Ambiente Costruito, mentre la giornalista Lucilla Vazza ha partecipato come Responsabile della Comunicazione di ANCEFERR.

Tra i presenti all’incontro anche l’ingegner Eugenio Fedeli, dirigente responsabile dell’Alta Sorveglianza Progettazione Ferroviaria della società Stretto di Messina, impegnata nella realizzazione del collegamento stabile tra Sicilia e Calabria. Una presenza che ha aggiunto alla giornata uno sguardo su una delle opere infrastrutturali più ambiziose del Paese: un progetto che, al di là della sua complessità tecnica, richiama una visione di futuro, di connessione e di nuove possibilità per territori e comunità. Perché le infrastrutture non uniscono soltanto luoghi: quando sono pensate e realizzate con competenza e responsabilità, possono avvicinare il futuro.