Un hombre cumple 42 años en un tren que cruza la provincia donde nació y de la que se fue cuando era un niño. El tren, con dirección a Huelva, donde vive desde los 3 años, colisiona con otro convoy provocando su muerte en un fatídico ciclo vital que revela el carácter macabro de la existencia, siempre desposeída de desarrollos o finales felices. Los accidentes suelen traer consigo casuales historias de sus víctimas que nos hacen reflexionar sobre la fatalidad del destino: aquel café que se tomó en el momento inadecuado de la colisión o el tren estampado que se le escapó por minutos a un superviviente. Sin embargo, en las causas del accidente el azar o el determinismo no tienen cabida. Por lo tanto, se inicia un procedimiento que reúne informes de técnicos expertos, investigaciones policiales e indagaciones sobre las decisiones de los responsables políticos.

Estas herramientas servirán para la elaboración de una conclusión que huya del azar y explique de forma convincente la muerte de 46 personas. Hasta que exista una sentencia judicial firme, durante años varios actores políticos y técnicos buscarán una explicación convincente que los exima de responsabilidades penales o éticas. Con certeza, intentarán convencer a la sociedad de la imposibilidad de predecir la rotura de un carril. Como ven, el análisis del detalle explica el trágico suceso por la inclemencia de factores externos inevitables. Nos resulta mucho más fácil asumir que el ser humano puede fallar a reconocer que nuestra forma de existir puede matar vidas. No obstante, cuando la visión se eleva hacia el modelo y no la anécdota, se robustece la capacidad que tenemos como sociedad para evitar lo aparentemente irremediable.

El modelo de liberalización del sistema ferroviario fue consolidado por la Unión Europea a través de una directiva publicada en 2012, con el socialdemócrata alemán Martin Schulz en su presidencia. Los Estados europeos ya habían preparado su legislación en una vorágine privatizadora mucho antes. En España, fue en el año 1991 cuando el Gobierno de Felipe González creó dos nuevas entidades públicas ferroviarias y acabó con el monopolio de Renfe. Era el inicio de un camino legislativo complejo que acabaría consolidándose durante el gobierno del derechista José María Aznar, con la división de la gestión de la infraestructura vial y la operación de trenes que circulan por ella en el año 2005. A efectos prácticos, esto supuso que las vías de los trenes entraron en la sociedad de mercado y se abrieron las puertas a operadores privados. La zanahoria para el ciudadano era la previsible bajada de precios y el aumento de rutas gracias a los bienes teóricos de la competencia. Sin embargo, la privatización de un bien común, como es la movilidad de los ciudadanos, hoy vuelve a mostrar evidentes signos de ineficacia. Y esta vez, en tiempo récord.

Ha pasado un lustro desde la liberalización efectiva del mercado ferroviario de alta velocidad en España, que ha supuesto un incremento de casi 34.000 trenes en 2024 respecto a 2019. Iryo, Ouigo y Renfe pagan un canon por el uso de la infraestructura vial que sirve para asegurar el mantenimiento. Ese aumento en el presupuesto de conservación de las vías no evitó el incremento de deformaciones de vías identificado por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Algo que no ha pasado desapercibido porque en los últimos años se han elevado los esfuerzos para reducir el número de estas incorrecciones en el marco de la fatigosa persecución de la anécdota más allá de la categoría. O, dicho de otra forma, en el marco del interés de extender un modelo que, a largo plazo, se ha demostrado perjudicial para el propio ciudadano.

Los motivos de esta ceguera política hay que buscarlos en los intereses de las grandes empresas. La alta velocidad ha sido un gran negocio para la burguesía española dedicada al sector de la construcción y la ingeniería civil. Y no solo a nivel nacional porque en los últimos 20 años empresas como Renfe, Talgo, ACS, Acciona, Ferrovial, Indra o Cobra han participado en proyectos imponentes como el Tren de Alta Velocidad entre Medina y La Meca, en Arabia Saudí, la gestión del tren de alta velocidad en California o proyectos importantes en Turquía o Reino Unido.

Ahora serán los representantes de las empresas privadas quienes buscarán penosos equilibrios en sus acciones para que la privatización no se ubique en el centro del debate y sus beneficios no mengüen. El aumento de frecuencia en las rutas y el abaratamiento de los billetes seguirán siendo sus argumentos principales para no ver sus bolsillos perjudicados por los huesos de unas cuantas docenas de cadáveres. El argumento del azar en la explicación del accidente, que hoy parece tan lejano, acabará ganando posiciones en el debate público. El maquillaje hará su efecto y se elevarán algunas precauciones de seguridad. Todo con tal de permanecer en la anécdota y no enjuiciar el modelo porque supondría ponernos frente al espejo. Quizá la intuición que tenemos es que lo que veamos reflejado no nos gustaría nada.