La crisis del petróleo desde el inicio del conflicto en el Medio Oriente pone un interrogante acerca del restablecimiento de la oferta del crudo en los mercados internacionales. La incertidumbre es mundial y afecta sin duda al mercado latinoamericano y específicamente a nuestro país.

En situación de crisis se barajan alternativas a los motores a combustión. Pero, ¿constituyen la electricidad y la electrónica una buena solución? Adoptar una tecnología es algo más que dinero en la balanza. Hay regiones donde si no llevas tu reserva de energía en la mano arriesgas malos ratos o quizás la vida. Con esa realidad te encuentras en la Puna de Atacama, los campos de la Araucanía profunda o las rutas de la Patagonia.

Es común escuchar que la electrónica es un lujo frágil, en cambio, la mecánica es supervivencia. Sin embargo, en motores a combustión e híbridos un sensor de oxígeno (sonda lambda) que falla en el Altiplano por un error de software puede detenerte irremediablemente. Si esto sucede en el plano con un carburador sucio o un radiador con fuga, la reparación para llegar a destino queda en manos del ingenio. Si en la ciudad y la autopista apostamos por la alta tecnología, para 2030 creo que veremos una división clara en el mercado automotriz chileno. Surgirán las versiones de provincia; Hilux, L200 o Great Wall seguirán vendiendo motores a combustión simplificados –¡menos electrónica, más fierro! En zonas rurales, el sensor que falla y bloquea el motor es un estorbo. La nobleza de los sistemas analógicos es lo que mantendrá vivo el mercado de reventa de los autos a combustión en las regiones de Chile hacia 2030.

El mercado valorará lo que se puede arreglar con una llave inglesa y voluntad. En las zonas rurales de Chile los vehículos a gasolina de 2026 serán el caballo de batalla del 2030. Los compradores de zonas fronterizas los buscarán precisamente porque son tecnología conocida y combustible transportable. Con el petróleo diesel fluyendo de Vaca Muerta en Argentina, seguirá siendo la solución de la logística en regiones, haciendo que el automóvil a gasolina tenga un mercado secundario muy fuerte en el sur y el Norte Grande.

Creo que en 2030 veremos una división clara en el mercado automotriz chileno. En la gran urbe imperarán la modernidad y la eficiencia, es decir, la opción del vehículo eléctrico y el ahorro de los $370 de alza del combustible. (Más abajo entramos en el detalle financiero de esa alternativa). En provincia se impondrá la resiliencia, donde tendrá sentido guardar 40 litros de bencina en el galpón, energía que puedes tocar y mover en un bidón. El vehículo actual a combustión no va a morir, simplemente va a emigrar. Cuando trabajé en el África saheliana, vi Land Rovers de los años 70 (sin aire acondicionado y sin dirección asistida) todavía funcionando en zonas desérticas donde el FWD se regulaba no desde la cabina sino desde las ruedas mismas.

El mercado de reventa mantendrá vivos a los vehículos a combustión. Al final, la transición energética en Chile no será un interruptor de “encendido/apagado”, sino un degradé geográfico. Será una relocalización a un precio razonable. El mercado de reventa se moverá de Providencia a lugares como Calama, Los Ángeles o Coyhaique. El mecánico local en zonas alejadas tiene el conocimiento y las herramientas para ajustar un motor tradicional. No necesita un escáner conectado a los servidores de la marca en Alemania o China.

Este no es un fenómeno local. Es un fenómeno mundial. Sólo miramos los millones de automóviles eléctricos silenciosos que circulan en Shanghái, pero olvidamos a las provincias del interior como Xinjiang o Gansu. Realidad que existe en África y en la India con distancias brutales, calores, frío extremo, donde la necesidad es la mecánica que se puede arreglar con un martillo. Eso lo saben los fabricantes chinos como Great Wall o Foton, fabricantes de motores a combustión, robustos, prácticos que desplazan a la electrónica. China, India y África son mercados de cerca de 3 mil millones de consumidores en el mundo que exigen una solución pragmática.

La electrónica y el software resuelven cuando existe financiamiento, energía estable y técnicos especializados. Pero en la mayor parte del planeta –y en la mayor parte de Chile profundo– el fierro y el combustible siguen siendo la única garantía de movimiento. Creo que en el futuro se instalará la guerra de las dos velocidades: si la red de electricidad cae, el generador de diésel y el motor mecánico siguen funcionando. Con 3 mil millones de personas necesitando pistones, bujías y carburadores, la industria de repuestos para motores tradicionales no va a morir en décadas. Chile, al ser un mercado abierto, se beneficiará de esa escala. Aunque en Europa ya no se fabriquen piezas, China e India seguirán inundando el mundo con repuestos para mantener vivos los motores de antaño.

Una última palabra. Compramos el auto eléctrico como quien compra un electrodoméstico desechable, sin soberanía tecnológica para repararlo o adaptarlo. Esa compra fácil es la trampa del rentismo. Ante cualquier falla del sistema quedas inmovilizado porque has perdido la capacidad de entender la transformación tecnológica.

En el párrafo siguiente presento los parámetros que ayudarán a nuestra capacidad de entender y medir las alternativas entre el automóvil tradicional y el eléctrico.

La política del gobierno de Chile ha sido de traspasar en su totalidad el peso del alza de los precios del crudo al consumidor en vista de recursos financieros escasos de la Caja Fiscal –según dice el ministro Quiroz– frente a necesidades estimadas más prioritarias. Como alternativa, muchos argumentaron que el gobierno podría haber modificado por Decreto el componente impositivo (Impuesto específico a los vehículos, IEV) del precio final del combustible. Lo que habría evitado el salto violento y súbito de $370 sin agotar el fondo del MEPCO.

El argumento del gobierno pierde fuerza si se tiene en cuenta el efecto cascada en el transporte de carga, el valor de los alimentos e insumos. Pero también el petróleo importado (somos importadores netos) que se utiliza en la generación de energía, principalmente para producir electricidad en centrales termoeléctricas mediante la combustión de sus derivados como el fuelóleo y el diesel. En la generación de electricidad se quema en calderas, produciendo vapor que mueve turbinas, representando una parte de la matriz energética. Además de la electricidad, se usa para gasolina, diesel y gas licuado de petróleo (GLP).

Una alternativa cercana y apremiante para los usuarios, dada la creciente venta, aunque minoritaria, de automóviles eléctricos e híbridos en el mercado, ha sido el reemplazo del parque automotor de automóviles bencineros por eléctricos. El estudio del cambio se basa en recorridos, rendimientos, gasto mensual, ventajas de uno y otro según la infraestructura existente, características del terreno y finalmente la recuperación del capital invertido en el momento de la venta y su reemplazo.

Para establecer las bases de la comparación, asumimos un recorrido de 30 km diarios del bencinero en un sector urbano cuyo consumo calculamos en 75 litros mensuales a un costo extra de $27.750 y un gasto total mensual de $129.000.

Una comparación hipotética de subsidios en el marco del MEPCO o traspaso parcial del alza de $370 con el costo mensual de $129.000, nos permite determinar el beneficio al automovilista utilizando un auto a combustión. Con un subsidio de 20% el usuario habría afrontado un alza de $296 con lo que finalmente habría ahorrado al mes $5.500. Véase la Tabla a continuación.

En las líneas siguientes de la Tabla suponemos subsidios de 40%, 60% y 80% con ahorros de $11.000, $16.650 y $22.200 respectivamente, siempre en referencia al costo total mensual de $129.000.

Rara vez el MEPCO ha permitido un alza superior a los $30 o $40 por litro en un tiempo acotado de 3 semanas. De haberse seguido esa política, el gobierno habría asumido un 80% o 90% del alza inicial y el consumidor habría desembolsado un extra mensual sólo de $5.500. Véase la última línea de la Tabla.

image host
*Cálculo basado en un precio base de $1.350 por litro de 93 octanos.

Ahora bien, al comparar un automóvil a gasolina con un vehículo eléctrico (VE) tomamos el mismo trayecto de 30 km diarios y 900 km al mes con que ilustramos el ejemplo del automóvil a gasolina. El VE de este ejemplo es de eficiencia media y paga tarifas eléctricas proyectadas para marzo de 2026.

Los parámetros de comparación se desarrollan en la Tabla siguiente.

image host

Esta tabla nos señala algunos puntos clave.

El ahorro de combustible con el VE es de $97.500 al mes, siendo al año de $1.170.000. La utilización o no del MEPCO depende de criterios manejados por Hacienda, es decir, el traspaso o no de los $370. El costo de la energía del VE depende de tarifas reguladas de electricidad que cubren en 2026 una generalidad de suministros en un marco predecible, sin relación necesaria con las características del reajuste de tarifas debidas a la crisis del Medio Oriente. Seguidamente, los costos de mantenimiento del VE son menores, casi un 75%. No incurre en cambios de aceite, filtros ni correas de distribución. En 2026 el precio de compra del auto eléctrico suele ser un 30 a 40% más caro que uno a combustión similar. El ahorro mensual paga esa diferencia en aproximadamente 4 a 5 años, siempre que nos mantengamos en el supuesto de 30 km al día.

La brecha se mide por el costo del combustible. Al traspasar de una vez los $370, asumimos un costo casi 4 veces más caro que la electricidad. Esto constituye un argumento poderoso para el cambio ya sea a un modelo híbrido enchufable o 100% eléctrico.

Cabe preguntarse en cuánto tiempo se paga la diferencia de precio. Para ello comparamos un automóvil común a gasolina con su versión eléctrica equivalente en el mercado chileno de 2026. La referencia es un SUV compacto (tipo MG ZS o similar), donde la brecha de precio ha bajado, pero sigue siendo importante. El auto eléctrico equivalente al de combustión tiene un precio de alrededor de 24 millones de pesos. El valor del automóvil a gasolina alcanza 15 millones de pesos, por lo que la diferencia a recuperar es de 9 millones de pesos. En cuanto a la energía, el gasto en gasolina es de $129.000 al mes y el gasto en electricidad es de $31.500 al mes, por lo que el ahorro en favor del vehículo eléctrico es de $97.500 mensuales.

Consideremos los gastos de mantenimiento. Un motor a combustión requiere cambios de aceite, filtros, bujías y correas. Un eléctrico carece de esos insumos. El ahorro estimado en mantenciones es alrededor de $25.000 mensuales (promediando las revisiones de 10km, 20km, 30km, etcétera), con lo que sumando combustible más mantenimiento, el ahorro total puede estimarse en $122.500 al mes. Por esto, la diferencia de precio a favor del vehículo a combustión se recupera en un período de 73,4 meses, es decir, 6 años y 1 mes.

Al analizar estas cifras se plantean pros y los contras respecto a la posesión de un vehículo bencinero o eléctrico.

Una persona que utiliza el vehículo eléctrico sólo 30 km al día, 6 años es un plazo de reventa que puede estimarse largo. Ahora bien, si el gobierno decide abstenerse de utilizar el MEPCO y la bencina sube otros $100, el ahorro mensual sube y el tiempo de recuperación de la inversión baja 5 años. Si el vehículo recorre 60 km al día, es decir, el doble, el eléctrico se paga sólo en apenas 3 años.

Para quienes utilizan profesionalmente el vehículo como taxistas, colectiveros y repartidores, les conviene utilizar el eléctrico en 2026. En el pasado se consideraba plausible la venta después de un período de 10 años. En un mundo donde la tecnología queda obsoleta en 4 o 5 años, el período de renovación debe ser examinado. El automóvil eléctrico que recorre 30 km diarios no alcanza a pagarse solo por ahorro de combustible. A 4 años el capital invertido no se recupera, faltaría un año de uso para recuperarla.

El ahorro es a largo plazo. Si esto no se cumple, el cambio al VE podría justificarse por 3 razones que deberían ser analizadas:

  1. La depreciación en el mercado de 2026 castiga más a un automóvil a gasolina usado de 5 años que a un eléctrico, pues su gasto fijo es alto. El eléctrico, aunque no se haya recuperado aún el capital, mantiene un valor de reventa más alto, lo que al momento de la entrega le permitiría recuperar el capital invertido.

  2. Con las nuevas normativas de bajas emisiones en ciudades como Santiago, el automóvil a gasolina sufre restricciones de circulación que el eléctrico no tiene.

  3. Desembolsar $31.000 por gasto de electricidad resulta atractivo si lo compara con los $129.000 mensuales que el bencinero gasta cada semana.

Finalmente, si en el año 2026 el horizonte de renovación es de 5 años, la pregunta clave ya no es cuánto se ahorra, sino qué problemas o ventajas podría acarrear la reventa de un automóvil a gasolina en 2031.

En las zonas fronterizas (desde Arica hasta Magallanes) la lógica es distinta. En la Patagonia o el desierto de Atacama quedarse sin batería a 200 km puede resultar hasta un riesgo de vida. El bidón de bencina en el maletero sigue siendo la red de seguridad que el eléctrico no ofrece. Si Argentina logra estabilizar su producción en Vaca Muerta en el período 2026-2031, el combustible en ciudades como Mendoza o Bariloche podría ser significativamente más barato que la electricidad en el lado chileno, incentivando que los residentes fronterizos prefieran motores a combustión para cruzar y cargar combustible. Esto de los precios cruzados es mundial. Lo observé en la frontera entre Benín (antiguo Dahomey) y Nigeria donde los bencineros de Cotonou cruzaban la frontera de Nigeria para comprar gasolina en vehículos con estanques adicionales y aprovechar de esa manera la bencina más barata de Lagos.

En un período no lejano podrá apreciarse una migración de vehículos usados desde el centro hacia los extremos y zonas alejadas de la carreta central. También puede preverse que las restricciones ambientales –sellos verdes, normas de emisión– impulsen a los usuarios urbanos a deshacerse de sus vehículos a gasolina. En provincias y zonas alejadas de la capital, donde no hay restricción vehicular y las distancias son largas, esos autos serán vistos como una oportunidad. El comprador de provincia valorará además la facilidad de reparación. Cualquier mecánico de pueblo conoce un motor a gasolina, pocos saben arreglar una batería de litio.

Para 2031 la red de carga rápida en Chile seguirá concentrada en la Ruta 5 y grandes ciudades. En pueblos situados en los caminos alimentadores, la red eléctrica suele ser inestable con frecuentes caídas de tensión. Cargar un automóvil en un enchufe común de casa toma 20 horas. En esas condiciones el motor tradicional reina en las faenas agrícolas, mineras y del transporte rural. En zonas remotas el vehículo a gasolina, aunque gaste $130.000 al mes, tendrá un valor de utilidad mayor. Un comprador de Aysén o del interior de Coquimbo sabe que puede encontrar repuestos en una desarmadora y bencina en cualquier esquina, algo que con un eléctrico de 5 años (con batería degradada) sería una apuesta muy arriesgada.

Finalmente, existen aleas que escapan a cualquier previsión, a saber, conflictos en zonas productoras de petróleo y volatilidad del precio. Otras situaciones se refieren a la organización del mercado y las alternativas que se ofrecen a los usuarios en zonas urbanas, fronterizas o alejadas de las rutas axiales en donde el suministro de electricidad es frágil. El desarrollo de esta dualidad de mercados en zonas urbanas principales y aquellas rurales o fronterizas depende de la infraestructura de estaciones de servicio, red de electricidad y oferta de mano de obra adaptada a los avances tecnológicos e insumos que requieren los vehículos eléctricos y bencineros.