La velocidad y el auge del automóvil han afectado desde principio del siglo XX el paisaje urbano. Es más, su evolución e influencia provocó importantes cambios sociales, industriales y arquitectónicos que obligaron a la sociedad a adaptarse a través de la innovación y diseño arquitectónico a la revolución de la industria automotriz. Una revolución que transformaría significativamente la historia de la arquitectura.

La fascinación por el automóvil y la velocidad inspiró a principio del siglo XX movimientos como el Futurismo, o la Belle Époque con la elegancia del Art Déco en la automoción de sus “esculturas rodantes”, coches caracterizados por la combinación de formas distinguidas y detalles exquisitos. Arquitectos como Norman Bel Geddes, Walter Dorwin Teague o Walter Gropius, colaboraron con ingenieros y diseñadores industriales sucumbiendo al hechizo de esta máquina.

Entre esta fructífera colaboración automovilística y arquitectónica destaca el arquitecto norteamericano Frank Lloyd Wright (1867-1959), cuya obra apareció en el paisaje de EEUU aproximadamente al mismo tiempo que el automóvil. Este adaptaría sus edificios a la transformación producida por el automóvil, igual que en Europa lo hicieron los arquitectos racionalistas o los principales arquitectos de la Bauhaus. Bajo estos criterios se proyectarían o construirían edificios tan significativos como “El Mirador de autos” (1925) de Wright, proyecto que no vio la luz, “el edificio Lingotto” (1923) de Fiat diseñado por Mattè –Trucco en Turín o “las casas patio” (1934) con garaje diseñadas por Mies Van der Rohe, entre otros.

Gran entusiasta de los coches, Frank Lloyd Wright diseñó en 1920 su propio auto, conocido como Road Machine. Un vehículo propulsado por dos grandes ruedas de casi dos metros en la parte delantera y una sola rueda en la trasera que servía de dirección. Era como un enorme tractor agrícola, que cerraba el circulo de su utópico proyecto urbanístico “Broadacre City”. Un automóvil que nunca llegó a realizarse, quedándose en un prototipo de movilidad.

Más atractivo para el público fue el Lincoln Continental rojo de 1940, ingeniosamente reinterpretado por Frank Lloyd Wright con un techo landó. Su famoso Cherokee Red, de un brillante color bermellón, el rojo cherokee, un esmalte bermellón vidriado de una jarra de desayuno fabricada en Catalina Island Pottery. Un color que utilizó el arquitecto en numerosas obras y que ordenó pintar en sus coches Ford.

No obstante, quién realmente sentaría las bases de la arquitectura moderna, principalmente en Europa, fue el austríaco Adolf Loos (1870-1933). El arquitecto introdujo el racionalismo en el diseño de las viviendas, facilitando el camino a genios como Mies van der Rohe o Walter Gropius a través de su famosa máxima "el ornamento es delito". Loss sintió fascinación por la automoción desde sus inicios. En julio de 1898, tras su visita a Estados Unidos, escribiría un interesante artículo para el periódico vienes Neue Freie, titulado “el vehículo de lujo”, donde aludía la importancia de los avances de la tecnología necesaria para el diseño automovilístico y criticaba el uso de ornamentos decorativos.

En dicho artículo, ya dejaba entrever lo que sería su concepción arquitectónica. Participándonos la importancia que ha tenido el automóvil en el desarrollo de la arquitectura moderna. La idea suprema de movilidad e independencia para la burguesía, encajaba a la percepción con el concepto de vida americano, revolucionado por Henry Ford en 1908 con el primer coche fabricado para las masas y que inspiraría a los arquitectos de la Bauhaus.

En 1923, Adolf Loos diseñó un automóvil para la firma francesa Lancia, el Loosmobil. Un coche bastante peculiar, pero muy revolucionario. Con un cuerpo central más ancho que el resto y un habitáculo elevado en su parte trasera, buscaba proporcionar la máxima funcionalidad y comodidad al pasajero con las mínimas dimensiones. El vehículo inspiraría la construcción de las caravanas de los años 50 e incluso, Rolls Royce produciría en 1935 el modelo 20-25 de James Young, un extraordinario automóvil que recogía las ideas de Loos.

Pero el auto angular y robusto de Loos, según alegaron, no respondía a las necesidades aerodinámicas, y fue rechazado. Pero lo cierto es que el vehículo sí que las cumplía, es más, Loss fue un visionario con su diseño racionalista, eficiencia espacial y confortabilidad adelantándose a los coches compactos modernos. Pero dadas sus ideas provocadoras y elitistas, fue constantemente reprendido por sus rivales socialistas. A lo que el polémico arquitecto contestaba:

Soy comunista. La diferencia entre un bolchevique y yo es que yo quiero convertir a todos en aristócratas, mientras que él quiere convertir a todos en proletarios.

(Adolf Loos)

En este contexto y tras una sería de coyunturas como la crisis del 29 o el ascenso de Hitler al poder, cambiaría la concepción del automóvil que por entonces ya precisaba de nuevos ajustes aerodinámicos. El tercer Reich y la guerra no sólo propulsaron la industria automovilística, sino tal y como había sucedido tras la Gran Guerra, fue el único sector que sobresalió, pasando de fabricar tanques o camiones a fabricar vehículos para la población, como durante la II Guerra Mundial de producir coches a fabricar armamento. Efectivamente, la industria automovilística sería promovida por Hitler, cuya sombra de colaboracionismo con las grandes marcas automovilísticas que promocionó el régimen nazi es, a día de hoy, todavía un tema incomodo.

El régimen sometió a 57.500 personas a trabajo esclavo y forzoso en sus fábricas, donde se producían armas y baterías para la iniciativa bélica alemana. Impulsó con fuertes subvenciones estatales su desarrollo, manufacturando coches para la modernización del pueblo, como el famoso Volkswagen escarabajo y la construcción de bólidos para la F1; destacando el Águila Negra, al que se le instaló el motor de un caza de combate Messerschmitt Bf-109, cuyos récords de velocidad eran un elemento de propaganda del régimen nazi.

Coches y bólidos que evocarían al Dymaxion, Adeler o al voiture, entre otros. Y que nos hace interrogarnos cómo inspiraron al régimen, si es que hubo plagio o influencia, aunque, por ejemplo, algunos estudios señalan que el Volkswagen Beetle fue diseñado por el judío Josef Ganz. Pero al margen de ello resulta interesante para entender la coyuntura histórica.
El 21 de julio de 1933, el arquitecto estadounidense Buckminster Fuller, famoso por la cúpula geodésica, presentó el icónico Dymaxion. Basado en las ideas de Le Corbusier, donde hallaría los modelos a seguir sobre diseño y tecnología, tomando prestados los contornos ovoides del arquitecto. Fuller encargó una serie de modelos en madera del Dymaxion a su amigo Isamu Noguchi, el escultor japonés-estadounidense, que se publicaron en la revista Shelter en 1932.

Finalmente, el coche presentado en la Feria Mundial de Chicago 1933-34, fue toda una revolución, suscitó tanta expectación que hasta el propio Diego Rivera, entre otros famosos, acudieron a la presentación. Un vehículo aerodinámico, futurista, formado con tres ruedas sobre una estructura triangulada que llamó transporte 4D, periscopio, cuerpo ovoide y con capacidad hasta para 11 personas. Por último el vehículo que alcanzaba 190 km/h sufrió un accidente y el proyecto quedó truncado. Pero influyó en futuros modelos como la Volkswagen Transporter de Ben Pon, de finales de la década de 1940.

La Bauhaus: el Adler y el Voiture Mínimo

Walter Gropius (1883-1969) fue arquitecto y director de la Bauhaus de 1919 a 1928. Bajo su dirección la escuela se hizo famosa por su enfoque en la unificación de arte, artesanía y producción industrial a través de una visión artística individual. Esto condujo a un lenguaje de diseño distintivo que se basó en patrones geométricos básicos, así como en funcionalidad y variabilidad. Esta mezcla de modernidad industrial a través de la forma estética le brindó al arquitecto la oportunidad de experimentar con el diseño de vehículos.

La relación del diseño de automóviles y la Bauhaus debió ser apasionante. No sólo por el diseño de mobiliario, correas de cuero, asientos o complementos para el automóvil realizados por artesanos o artistas como Sonia Delaunay, que en 1920 tunearía por primera vez en la Historia un auto como el Mercedes Unic o el Bugatti Type 35, sino también por la revolución que supuso para la arquitectura el reto de diseñar espacios habitables impulsados a motor, unos vehículos destinados a moverse por las ciudades.
Revolucionando el concepto de arquitectura y urbanismo imperante.
Gran amante de los coches, Gropius diría que los automóviles estaban sujetos a «las mismas leyes formales que la arquitectura». El arquitecto diseñó decenas de coches para la firma alemana Adler, así como el logotipo de la empresa automovilística, una escultura en forma de águila.

Los nuevos automóviles Adler se convirtieron en adalid de la Nueva Objetividad y modernidad. Tanto sus limusinas con cama o convertibles en habitáculo, así como sus descapotables causaron gran expectación en el Salón del automóvil de Paris de 1930 y en el de Berlín de 1931. Gropius y su joven esposa causarían gran admiración al volante del standard 8 descapotable, descrito en un concurso en la ciudad de Wiesbaden como «el coche alemán más bello». El automóvil se había convertido en objeto de deseo y sello de personalidad. Y como señalaría años después el crítico italiano:

El automóvil había tenido siempre la prerrogativa de ser un objeto con el que nos vestimos, un objeto para ponerse, un objeto, en suma, que es parte integrante del propio yo social, casi al igual que nuestro propio traje y nuestra propia piel.

(Gillo Dorfles)

Lamentablemente, la crisis económica mundial y el ascenso de Hitler al poder, obligaron en 1933 a cerrar la Bauhaus por sus ideas bolcheviques. Gropius y muchos de sus miembros tuvieron que huir de Alemania. Los prototipos de las dos limusinas, el descapotable, que ahora se consideran perdidos, nunca llegaron a producirse, tampoco un Voisin C11 francés de 1936 que diseñaría el otro gran arquitecto de La Bauhaus, Le Corbusier. Le Corbusier, cuyo nombre real era Charles-Édouard Jeanneret (1887-1965) se inspiró en el automóvil como símbolo de modernidad y metáfora de lo que sería el futuro de la arquitectura. Utilizó la lógica de la máquina, el uso de nuevos materiales, los métodos de fabricación y el propio estilo distintivo del automóvil para fundamentar sus teorías de la arquitectura moderna.

Si las casas se construyeran industrialmente, se produjeran en masa como si fueran chasis, se formaría una estética con una precisión sorprendente»,Hacia una arquitectura.

(Le Corbusier)

Incluso propuso demoler todo el centro de París transformándolo en un trazado urbano regular de grandes vías y bloques simétricos, con el fin de favorecer una fluida y correcta circulación del automóvil. El joven arquitecto suizo fue uno de los primeros en vincular directamente la producción de automóviles con la construcción, así como reconocer el fin de las viejas ideas sobre urbanismo. Aunque su trabajo estuvo centrado en el diseño de muebles y arquitectura, siempre tuvo en su mente crear su propio automóvil y, en 1935, diseñó el “Voiture Mínimum” o Coche Mínimo. Un coche sencillo y funcional para conducir a la casa del futuro, la icónica “máquina para vivir”.

Prácticamente desconocido por la sociedad, sin embargo, el pequeño coche siempre fue uno de los proyectos más preciados por Le Corbusier. Amigo personal de Gabriel Voison, propietario de la marca de automóviles francesa Voison, el arquitecto ya había realizado algunos bocetos para la firma, pero no fue hasta 1936 cuando presentó junto a su primo el arquitecto Pierre Juanete su prototipo a concurso en la Société des Ingénieurs de l'Automobile (SIA) de Francia.

Con el fin de estimular la industria automovilística francesa, entonces en plena crisis, la sociedad buscaba un modelo sencillo y accesible a todo el mundo cuyo coste no superará los 8000 francos. Este lema encajaba a la perfección con el concepto arquitectónico de Le Corbusier, preocupado por perfeccionar el diseño del automóvil a través de la utilidad y la forma. Un automóvil asequible que reemplazaría al ya extinto modelo Ford T, con una aerodinámica y diseño automotriz moderno.

En este contexto nació el pequeño Voiture, «Vehículo minimalista para la máxima funcionalidad», achaparrado como una rana, que recuerda los primeros modelos de un Volkswagen Beetle o al Citroën 2CV. De hecho el propio arquitecto siempre reivindicó que se habían basado en su proyecto. Se trataba de un conjunto de planos, con cabina delantera amenizado por el gran techo curvo compuesto por un panel corredizo para el buen tiempo. El coche con gran espacio interior, permitía tres filas de asientos en la parte delantera y un ladeado asiento individual detrás que podía convertirse en cama. También había un maletero y espacio adicional para dos ruedas de repuesto, una característica inteligente teniendo en cuenta el estado de las carreteras europeas en aquella época. Le Corbusier además, construyó la casa para acomodarlo, la Villa Savoye cuya forma del suelo se corresponde con el radio de giro del Voiture. Sin embargo, a pesar de los muchos esfuerzos de Le Corbusier, el diseño no ganó el concurso y, el proyecto es cayo en el olvido.

Durante la segunda mitad del siglo XX, la evolución y diseño vanguardista de los automóviles supuso un gran avance, pero trajo el detrimento de las colaboraciones entre arquitectos. Aunque algunos arquitectos como Mario Bellini, Carlo Mollino, Giovanni ‘Gio’ Ponti, Norman Foster, Zaha Hadid o Jean-Marie Massaud han aportado sus ideas revolucionarias. No ha sido hasta estas últimas décadas con la incorporación del coche eléctrico y la necesidad de nuevos modelos de sostenibilidad medioambiental, para frenar el avance del cambio climático, cuando se han puesto de nuevo a los arquitectos en escena, los cuales llevan décadas investigando la adaptación ecológica a las nuevas edificaciones. Y tal vez, sólo tal vez a partir de aquí, se pueda evolucionar hacia la necesaria sostenibilidad vislumbrando nuevas claves en el avance de los prototipos diseñados por arquitectos, como los que nos ofrecieron aquellos vehículos revolucionarios que se perdieron, por el camino, en un mundo entreguerras.