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El pulso de la capital
El Metro de la Ciudad de México no es únicamente un medio de transporte. Es, en muchos sentidos, un termómetro social, económico y político. Cada día, más de 4,5 millones de personas atraviesan sus andenes y vagones. Su costo de apenas cinco pesos lo convierte en uno de los sistemas de transporte más accesibles del mundo, pero también en un reflejo del desequilibrio financiero y la desigualdad de la capital.
El Metro conecta periferias olvidadas con zonas de alto poder adquisitivo. Une a la trabajadora de limpieza que sale de Iztapalapa antes del amanecer con el ejecutivo que despacha en Santa Fe; al estudiante que viaja desde Ecatepec, con el turista que pisa por primera vez la estación Zócalo/Tenochtitlán. Sin embargo, detrás de esta hazaña cotidiana se esconde una crisis de gestión, inversión y visión de futuro.
Una infraestructura estratégica
El Metro es la columna vertebral de la movilidad metropolitana. Representa alrededor del 35% de los viajes diarios en transporte público dentro de la capital, según datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).
Si se compara con otras metrópolis, el sistema mexicano destaca por su bajo costo, pero también por el rezago en inversión. Mientras que Londres destina más de 3000 millones de libras anuales a la modernización de su Underground y París invierte en torno a 5000 millones de euros en el RATP, el presupuesto anual del Metro capitalino ronda apenas los 19000 millones de pesos mexicanos (aproximadamente 1100 millones de dólares).
Esa brecha se traduce en obsolescencia tecnológica: trenes que superan los 30 años de servicio, sistemas de señalización antiguos y mantenimiento correctivo que llega tarde.
Economía política del transporte
Invertir en transporte masivo no solo es una decisión técnica, sino profundamente política. Desde su inauguración en 1969, el Metro fue concebido como un proyecto de justicia social. Su bajo precio buscaba garantizar el derecho a la movilidad de las clases trabajadoras.
El problema es que, a lo largo de los años, el boleto barato se convirtió en un tabú político. Subir la tarifa implica costos electorales altos. Ningún gobierno quiere cargar con el costo social de encarecer el transporte más popular del país.
¿El resultado? Finanzas crónicamente insuficientes. De cada peso que cuesta operar el sistema, el usuario paga menos de la cuarta parte. El resto depende de subsidios públicos que suelen estar sujetos a recortes y vaivenes presupuestales.
Esta dinámica genera una trampa: el Metro no recauda lo suficiente para modernizarse, y el gobierno no siempre está dispuesto a cubrir la diferencia con recursos adicionales.
Corrupción y rendición de cuentas
No se puede hablar de la crisis del Metro sin mencionar la falta de opacidad en el manejo de sus recursos. Expertos en movilidad han denunciado contratos inflados, compras ineficientes y proyectos inconclusos. El caso más emblemático es la Línea 12, inaugurada en 2012 y cerrada parcialmente apenas un par de años después por fallas estructurales.
El colapso de un tramo elevado en 2021, que dejó 26 muertos, evidenció no solo errores técnicos, sino también la falta de supervisión y transparencia en su construcción. Ese accidente se convirtió en un símbolo de cómo la política electoral puede pesar más que la seguridad ciudadana.
En términos de economía política, la Línea 12 mostró la fragilidad institucional: contratos otorgados con prisas, constructoras favorecidas y auditorías incompletas. Un recordatorio de que invertir en infraestructura sin mecanismos de rendición de cuentas equivale a sembrar bombas de tiempo.
Impacto económico del deterioro
El mal funcionamiento del Metro no es solo un problema de movilidad: tiene un costo económico directo. El Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) estima que los retrasos y fallas del sistema pueden costar hasta 3000 millones de pesos anuales en pérdidas de productividad.
Cada minuto que un trabajador pasa atrapado en un tren detenido o buscando rutas alternas se traduce en menos horas productivas para las empresas y mayor desgaste físico y mental para las personas.
El transporte deficiente también afecta el atractivo de la ciudad para la inversión extranjera. Una urbe que no garantiza movilidad eficiente resulta menos competitiva frente a otras capitales latinoamericanas como Santiago, Bogotá o São Paulo, que en los últimos años han invertido en ampliar y modernizar sus sistemas.
Equidad y acceso social
Más allá de la economía dura, el Metro es un instrumento de equidad social. Su accesibilidad tarifaria permite que millones de personas de bajos ingresos lleguen a zonas donde se concentran los empleos mejor remunerados.
La encuesta “Origen-Destino de la Zona Metropolitana” muestra que un habitante de Iztapalapa puede tardar hasta dos horas en llegar a su lugar de trabajo. Sin el Metro, ese trayecto sería imposible de costear mediante transporte privado o aplicaciones de movilidad.
Aquí radica la dimensión política del asunto: invertir en el Metro es invertir en igualdad de oportunidades. Una ciudad donde los ricos se mueven rápido y los pobres pierden horas en el tráfico es una ciudad condenada a reproducir la desigualdad.
El dilema tarifario
Un punto central en el debate es la tarifa. ¿Debe subir el precio del boleto para financiar la modernización? Los defensores argumentan que cinco pesos son insostenibles y que un aumento gradual permitiría mejorar el servicio.
Pero los críticos señalan que subir la tarifa sin garantizar transparencia equivaldría a castigar a los usuarios sin resolver el problema de fondo. El dilema es político y económico: un incremento podría generar protestas sociales como las que en 2019 estallaron en Chile por el alza en el transporte público.
La solución pasa por un modelo híbrido: subsidios bien focalizados, ajustes tarifarios progresivos y, sobre todo, una gestión eficiente y transparente.
Comparaciones internacionales
En Santiago de Chile, la tarifa del Metro ronda los 1,2 dólares; en Nueva York, 2,90 dólares; en Londres, entre 3 y 6 libras, dependiendo de la zona. La Ciudad de México, con su tarifa de 0.25 dólares, se encuentra muy por debajo.
Esta diferencia explica en parte la brecha en calidad de servicio. Los sistemas más caros suelen tener mayor inversión en trenes, seguridad y mantenimiento. Sin embargo, también cuentan con subsidios estatales fuertes. Es decir, no todo depende del precio del boleto, sino de la voluntad política de invertir en movilidad masiva.
Políticas públicas necesarias
Resolver la crisis del Metro requiere más que parches presupuestales. Se necesita un plan integral que incluya:
Modernización tecnológica: renovar trenes, señalización y sistemas eléctricos.
Mantenimiento preventivo: evitar que las fallas se acumulen hasta convertirse en emergencias.
Gestión transparente: auditorías públicas y rendición de cuentas en cada proyecto.
Financiamiento sostenible: mezcla de subsidios, aportes privados y posibles ajustes tarifarios.
Planeación metropolitana: integrar el Metro con otros modos de transporte como trolebuses, metrobuses y ciclovías.
Política y gobernanza
El Metro no puede entenderse sin su dimensión política. Su administración está a cargo del Gobierno de la Ciudad de México, pero su impacto rebasa los límites de la capital y afecta a todo el Valle de México.
La falta de coordinación con municipios conurbados del Estado de México genera un cuello de botella. Miles de personas que viven en Ecatepec, Nezahualcóyotl o Tlalnepantla dependen del Metro, pero sus gobiernos locales tienen poca injerencia en su operación.
Un modelo de gobernanza metropolitana sería clave: un organismo autónomo con participación de los tres niveles de gobierno y representación ciudadana.
Conclusión: un futuro compartido
El Metro es más que rieles y vagones. Es un proyecto de ciudad, un pacto social. Su crisis refleja el descuido de décadas, pero también la posibilidad de redención.
Invertir en el Metro significa apostar por la competitividad económica, la equidad social y la resiliencia urbana. Significa que la secretaria de Iztapalapa, el estudiante de Ecatepec y el ejecutivo de Polanco sigan compartiendo un mismo vagón y un mismo destino.
En el fondo, el futuro del Metro es el futuro de la Ciudad de México. Y la pregunta no es si podemos permitirnos invertir en él, sino si podemos permitirnos no hacerlo.
